Concessões esbarram em desconfiança

 

 Anunciado com pompa pelo governo há um ano e meio, o Programa de Investimentos em Logística (PIL), plano de concessões de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias que seria responsável por fazer deslanchar a infraestrutura no país, se vê no meio de uma enxurrada de disputas jurídicas e políticas que têm travado os investimentos previstos de R$ 200 bilhões. A intenção era atrair recursos privados e modernizar a estrutura dos quatro modais, mas com modelos de concessão confusos e que inspiravam pouca confiança, o empresariado não comprou a ideia de imediato. O resultado é a paralisia do programa.

 

 

O ramal ferroviário é o que mais tem sofrido com atrasos e adiamentos nas concessões. Nenhum dos 12 trechos propostos já passou por obras: todos estão na fase de estudos e elaboração dos editais.

 

Participação de estatais aumenta insegurança de investidores privados

 

A participação de alguns órgãos ligados ao governo federal no modelo de concessões aeroportuárias e ferroviárias são motivos adicionais para a falta de confiança das empresas. A Valec, estatal que deveria cuidar da malha ferroviária no país, assumiria o papel de compradora da capacidade transportada pelas estradas de ferro licitadas. A Infraero, por sua vez, é acionista de quase metade de cada um dos cinco aeroportos concedidos. E ambas têm suas saúdes financeiras questionadas.

 

“A Valec não passa a menor credibilidade para o setor público e a Infraero está com problemas de caixa seríssimos, mas com compromissos muito grandes para os próximos trinta anos. A situação é bem complicada”, afirma o presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Cláudio Frischtak. No mercado, inclusive, as empreiteiras e empresas de logística apelidaram este receio estatal de “risco-Valec”.

 

De acordo com o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), Adriano Pires, por isso o sucesso das licitações feitas até agora é relativo. “Quando se analisa a participação nos consórcios e onde os investidores buscam dinheiro, se vê que foi um sucesso bancado pelo dinheiro do contribuinte”, completa.

 

Parceria Público-Privada

O governo estadual também está tentando destravar algumas obras com o modelo de parceria público-privada (PPP). A primeira delas é a duplicação de 220 quilômetros da rodovia PR-323, que liga Paiçandu a Francisco Alves, no Noroeste do Paraná. O leilão aconteceu no primeiro bimestre deste ano e as obras devem ser iniciadas ainda no segundo semestre. A ideia do governo do estado é conceder à iniciativa privada outras três rodovias: a PR-445, entre Londrina e Mauá da Serra, a PR-092, entre Jaguariaíva e Santo Antônio da Platina, e a PR-280, entre Marmeleiro e General Carneiro. Os detalhes – como valor de tarifa e quantidade de praças de pedágio – ainda não são conhecidos. Além disso, a administração estadual também espera viabilizar por meio de PPPs uma nova sede do Ceasa e um gasoduto.

 

Das nove concessões rodoviárias que deveriam estar fechadas, apenas cinco estão com contratos assinados. No braço ferroviário do programa, nenhum dos 12 trechos propostos está na fase de obras, como previa o cronograma inicial. O mesmo ocorre com o plano de arrendamentos dos portos do país, que está com suas propostas paradas no Tribunal de Contas da União (TCU). No que diz respeito aos aeroportos, seis foram concedidos à iniciativa privada – conforme previa o plano inicial –, mas o programa de renovação dos 270 aeródromos regionais ainda caminha lentamente.

 

Segundo o membro do conselho de infraestrutura da MV Consultoria, Sebastião Almagro, os modelos não são consistentes. “Existem inúmeras reclamações sobre os critérios de escolha das empresas vencedoras, sobre as taxas de retorno e sobre a participação de estatais nos modelos. Isso é o suficiente para o mercado não aderir ao programa”, explica.

 

 

O TCU tem sido um dos maiores contestadores dos modelos propostos. Os dois primeiros blocos de arrendamentos portuários, por exemplo, estão paralisados no órgão, que questiona os critérios de produtividade e preço que definirão os novos operadores. Ao todo, são 53 áreas de oito portos que deveriam estar em licitação, mas estão voltando ao processo de audiências públicas. No plano de aeroportos, o tribunal também está monitorando os consórcios vencedores para tentar controlar o direcionamento das obras para as construtoras.

 

Enquanto as reformulações não acontecem e os investidores não se convencem, muitos projetos só devem sair do papel em 2015 e 2016. “Existem quatro rodovias bem encaminhadas. De resto, há muito para se resolver antes de os projetos irem efetivamente para os leilões”, afirma o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (Cbie), Adriano Pires.

 

Com a falta de garantia dos modelos, os bancos privados estão alheios ao programa e a conta dos financiamentos sobra para o BNDES. “Como o Tesouro é a principal fonte de recursos do BNDES, fica difícil prever o que pode acontecer com uma eventual mudança no governo federal”, afirma o presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Cláudio Frischtak.

 

 

Com dois projetos grandes incluídos na primeira fase do programa de concessões, o Paraná é retrato do andamento do plano nacional. A proposta de uma nova ferrovia segue com atraso em relação ao cronograma inicial e não deve ir a licitação neste ano. Já o plano de arrendamentos do Porto de Paranaguá retrocedeu e terá de passar novamente por consultas públicas.

 

A proposta da Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República de arrendar 11 áreas foi alvo de uma série de reclamações dos atuais operadores do porto – e inclusive uma contestação judicial. O Tribunal de Contas da União (TCU) também questionou os critérios para as divisões das áreas e escolha dos novos arrendatários. Por conta disso, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTT) voltou atrás e determinou que as consultas públicas deveriam ser refeitas.

 

 

No caso da ferrovia, o imbróglio também é longo. Quando o programa foi anunciado, a proposta era de um trajeto que ligava Maracaju (MS) à Lapa e, do terminal de Engenheiro Bley, a estrada de ferro partiria para Mafra (SC), desviando do litoral paranaense. Com a mobilização de uma série de entidades e empresários locais, o projeto foi revisto e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) levou a consulta pública a proposta de uma nova descida direta do primeiro planalto do estado até o Porto de Paranaguá. No momento, o anteprojeto está sendo finalizado pelo Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura da UFPR.

 

Para o membro do conselho de infraestrutura da MV Consultoria, Sebastião Almagro, o andamento tortuoso das duas propostas não é necessariamente um mau sinal. “Mostra que os projetos estão sendo repensados para uma melhor solução. Isso é fundamental se tratando de um plano a longo prazo”, afirma. (PB)